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Les biocarburants à la peine

Cinq mois après le lancement avec tambours et trompettes du plan biocarburants, rouler avec un véhicule alimenté au bioéthanol E85 (mélange composé de 85 % d'éthanol issu de la culture de la betterave et de 15 % d'essence sans plomb) relève de l'acte militant. En tout et pour tout, pas plus de vingt-cinq stations-service distribuent du bioéthanol à travers le territoire.

Dans ces conditions, trouver une pompe d'E85 tient au mieux du jeu de piste au pis de la mission impossible, car il n'en existe aucune au sud d'une ligne Angoulême-Nancy. Pour atteindre l'objectif fixé par la charte signée en novembre par les pétroliers (500 stations équipées fin 2007 et le double en 2008), il faudrait que les pompes "bio" poussent comme des champignons.

Le groupe Leclerc, qui a installé les trois quarts des points de distribution en bioéthanol actuellement disponibles, annonce 72 pompes pour la fin de l'année. "Nous misons sur un effet accélérateur dans les prochains mois, lorsque les constructeurs français proposeront à leur tour des modèles acceptant du biocarburant", assure Thierry Forien, directeur adjoint de la Siplec, société de négoce international de Leclerc.

CHANGEMENT D'ATTITUDE

En attendant le lancement, en juin, d'une version bioéthanol de la Mégane avec un moteur essence de 1,6 litre puis, en septembre, d'une Peugeot 307 et d'une Citroën C4 Bioflex de même cylindrée, seuls Ford, Volvo ou Saab, qui ont fait des biocarburants une priorité, disposent de modèles dont le moteur peut fonctionner (souvent sans supplément de prix) indifféremment avec du sans-plomb classique ou du E85.

Très en pointe dans ce domaine, Ford indique avoir commercialisé en France plus de 800 modèles flexifuel, dont près d'un tiers à des particuliers. Le reste étant absorbé par des flottes d'entreprise (le loueur Europcar) et des collectivités locales comme le conseil régional de Poitou-Charentes, le conseil général de la Marne ou la Mairie de Paris. Prudent, le constructeur prévoit "autour de 1 200" immatriculations cette année.

Au plan de l'environnement, l'éthanol (issu de la betterave, du maïs ou de la canne à sucre) présente l'intérêt d'avoir été produit à partir de matières premières végétales, donc renouvelables, qui ont, au cours de leur croissance, prélevé du dioxyde de carbone dans l'atmosphère. Les estimations les plus favorables considèrent qu'un litre d'éthanol réduit de 75 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à un litre d'essence d'origine fossile.

Depuis deux ans et l'envolée des cours du pétrole, les biocarburants sont plébiscités dans le monde entier. Même George Bush, pourtant modérément versé dans les engagements pro-environnementaux, s'est fait un de leurs défenseurs. Outre qu'ils n'imposent pas de grosses mutations technologiques - quelques adaptations mineures apportées aux moteurs suffisent -, les biocarburants ouvrent de vastes débouchés au monde agricole, ce qui n'a pas échappé à divers groupes de pression. Certes écologiques, les biocarburants ne devraient pourtant occuper qu'une part marginale de la consommation automobile (au mieux 7 % en 2010, selon le plan d'action du gouvernement).

En France, où le gazole (mieux placé que l'essence pour les rejets de CO2) continue d'être privilégié par la fiscalité, le développement du bioéthanol passe par un changement d'attitude vis-à-vis des moteurs diesel. Ceux-ci, qui équipent désormais les trois quarts des voitures neuves - un plafond historique - ont acquis une position dominante principalement fondée sur leur réputation, non usurpée, de consommer moins que les moteurs essence. Or le biocarburant propose une équation différente.

Le bioéthanol, dont l'indice énergétique est plus faible, impose en effet une surconsommation d'environ 35 % qui peut, de prime abord, paraître rédhibitoire. Lors d'un essai réalisé sur plusieurs centaines de kilomètres avec un monospace Ford C-Max flexifuel (1,8 litre de cylindrée pour 125 ch), nous avons relevé des moyennes aux 100 km comprises entre 8 et 10 litres (sur route), 10 et 12 litres (autoroute), et entre 15 et 18 litres (circulation en ville). Des chiffres que compense le faible coût du litre d'E85, affiché grâce aux avantages fiscaux qui lui ont été accordés juste en dessous de 0,80 euro le litre, soit au moins cinquante centimes de moins que le litre de sans-plomb.

Sachant qu'un modèle utilisant du biocarburant se conduit exactement comme une voiture classique (hormis une autonomie ne dépassant guère les 500 km) et peut aussi accepter du carburant standard, la solution biocarburants peut présenter quelques attraits. A condition que le réseau de pompes bleues portant le logo "bioéthanol" gagne sérieusement en densité.

Le Monde

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