Son essor a, pour la profession, un avantage de taille : dégager un horizon obscurci par les perspectives de diminution des subventions européennes à l'agriculture. Au risque, parfois, de rendre les responsables agricoles sourds aux débats suscités par les biocarburants en matière de coût, de manque de compétitivité (comparé à la canne à sucre brésilienne), de concurrence avec la production alimentaire, de risques pour l'environnement...

Jusqu'à une date récente, les promoteurs des biocarburants n'avaient pour adversaires que les grands groupes pétroliers, inquiets pour leur monopole de fournisseurs de carburants. Les transports, qui représentent globalement 26 % des émissions de gaz à effet de serre, dépendent à 98 % des combustibles fossiles.

Les agriculteurs ont malgré tout réussi à convaincre les pouvoirs publics de l'intérêt des biocarburants. La France s'est fixé des objectifs d'incorporation de carburants végétaux, dans le gazole (diesel) ou l'essence, de 10 % d'ici à 2015, un chiffre plus élevé que la cible retenue à l'échelle européenne (5,75 % en 2010). Il en existe deux types : le biodiesel, fabriqué à partir d'oléagineux (tournesol, colza, soja, palme, arachide) et l'éthanol, qui provient de la canne à sucre, de la betterave à sucre ou du maïs.

Pour les pays européens, la production de biocarburants, outre le nouveau débouché offert aux agriculteurs, présente un autre avantage : une moindre dépendance à l'égard du pétrole. Sur le plan environnemental, ils sont censés favoriser la diminution des émissions de gaz à effet de serre : l'absorption du gaz carbonique (CO₂) par la plante, pendant sa pousse, compenserait l'émission du même CO₂ par la combustion des biocarburants. En fait, le bilan global varie selon les plantes, les régions du monde et les méthodes de culture, et doit prendre en compte les émissions "du champ à la roue", en comptabilisant les émissions liées à l'utilisation d'engrais, au transport, à la transformation des produits...

Les écologistes dénoncent aussi l'impact sur la biodiversité. Aujourd'hui, les biocarburants ne représentent que 1 % de la consommation mondiale des transports routiers. Mais les effets de leur développement se font déjà fortement sentir. Sur les cours du maïs ou du soja, dopés par la demande, et sur les surfaces cultivables disponibles. "Il faudrait deux planètes pour remplir les estomacs, remplir les réservoirs, et préserver l'avenir de la biodiversité", résume Michel Griffon, responsable du département agriculture et développement durable de l'Agence nationale de la recherche.

En Asie du Sud-Est, des forêts tropicales humides sont détruites pour laisser à la place à des plantations de palmiers à huile, faisant disparaître de précieux "puits de carbone". Au Brésil, les plantations de soja gagnent du terrain sur la forêt amazonienne, "poumon" de la planète. Aux Etats-Unis, les cultures de maïs destinées à la fabrication d'éthanol nécessitent l'exploitation de nappes d'eau fossiles. En Europe, les biocarburants sont cultivés sur des zones autrefois laissées en jachère, utiles au maintien de la biodiversité. Enfin, la culture de ces plantes nécessite l'utilisation d'engrais et de pesticides polluants. Des organisations écologistes européennes réclament aujourd'hui un moratoire, en attendant le développement de biocarburants de deuxième génération, plus performants et respectueux de l'environnement. Mais l'agro-industrie pourra-t-elle attendre une ou deux décennies ?