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Point sur les biocarburants en France

Dans un contexte où changement climatique et hausse des prix de l’énergie sont devenus des réalités objectives, les biocarburants, grâce à leurs émissions réduites de gaz à effet de serre par rapport aux carburants classiques, constituent aujourd’hui un des moyens immédiats et efficaces de lutter contre le changement climatique et de réduire notre dépendance au pétrole dans le secteur du transport, principal émetteur de CO2. Ils constituent ainsi un élément de stabilisation des prix des carburan

Biocarburants : de quoi parle-t-on ?
Les biocarburants sont des carburants d’origine agricole. Ils sont obtenus à partir de matières organiques végétales ou animales, appelées encore biomasse, et utilisés dans les moteurs.

On différencie trois grandes classes de biocarburants selon la matière végétale ou animale utilisée :
1. les biocarburants issus des plantes oléagineuses (contenant de l’huile) comme le colza ou le tournesol peuvent prendre deux formes différentes :
- les huiles végétales, aussi appelées « huiles brutes », obtenues par simple pressage des graines ;
- les esters méthyliques d’huile végétale (EMHV) appelés aussi Diester ou biodiesel, issus de la transformation chimique de ces huiles.
2. Les biocarburants obtenus à partir d’alcool produit avec des plantes contenant du sucre (betterave, canne à sucre) ou de l’amidon (blé par exemple) : le bioéthanol ou son dérivé l’ETBE (éther).
3. Les biocarburants produits, sous forme gazeuse, par fermentation sans oxygène de toute matière organique (déchets alimentaire, déchets végétaux, culture…) : ce biogaz (méthane) peut s’utiliser directement une fois purifié, comme le gaz naturel véhicule (GNV).

Les biocarburants ne sont pas utilisés purs en France. Les mélanges utilisés peuvent être plus ou moins riches en biocarburants :
- ils sont principalement introduits en faible quantité (à hauteur d’environ 0,96 % en valeur énergétique) dans les essences et gazoles, en tant que composants de formulation aux qualités techniques reconnues et pour leur contribution directe ou indirecte à la réduction de certaines émissions polluantes. Le mélange est effectué directement dans les raffineries et livré dans toutes les stations services.
- ils sont mélangés, en tant que co-carburants jusqu’à 30%, pour être utilisés dans des flottes captives (bus, véhicules utilitaires...). C’est notamment le cas de l’ester d’huiles végétales (Diester).
- Le développement de l’E85 va permettre de mettre sur le marché un nouveau type de produit dans lequel les biocarburants sont majoritaires (85% de bioéthanol en volume).

Biocarburants : un moyen de lutter contre le changement climatique et la pollution de l’air
Réduction des émissions de gaz à effet de serre
Le CO2 (dioxyde de carbone) rejeté lors de la combustion des biocarburants est en grande partie absorbé lors de la croissance des plantes qui servent à le fabriquer. Comme tous les produits issus de la biomasse, on considère donc que leurs émissions de CO2 sont nulles.
En outre, en 2002, l’ADEME et le ministère de l’Industrie ont fait réaliser une étude l'analyse du cycle de vie (ACV) des différents carburants qui ne se limite pas aux émissions résultant de l’utilisation des carburants mais qui intègre aussi celles liées à l’ensemble de leur processus de fabrication (production, transport, transformation, distribution). Cet ACV a permis de comparer leurs émissions de gaz à effet de serre et leur rendement énergétique (plus le rendement est élevé, moins d’énergie fossile est nécessaire à la production du carburant) :
Les résultats ont montré un réel avantage des biocarburants :
- par rapport à la filière gazole, la filière EMVH/Diester (de la production à l’utilisation) produit 3,5 fois moins de gaz à effet de serre et a un rendement énergétique 3,3 fois supérieur.
- Par rapport à la filière essence, la filière éthanol (de la production à l’utilisation) produit 2,5 fois moins de gaz à effet de serre (60 %) et a un rendement énergétique 2,3 fois supérieur. En revanche, concernant l’ETBE, éther obtenu à partir d’éthanol, la réduction des gaz à effet de serre est très faible et le rendement énergétique est à peine supérieur à 1.

Réduction de la pollution locale
Par ailleurs, les biocarburants ont aussi des impacts positifs sur la pollution locale de l’air. La présence d’oxygène dans les biocarburants améliore leur combustion et permet de réduire ainsi la quantité de particules, de monoxyde de carbone et de la plus part des polluants émis. De plus, ces carburants ne contiennent pas de soufre.

L’utilisation des biocarburants a donc globalement des effets positifs sur l’air et le climat. Mais il faut veiller également à ce que leur mode de production soit respectueux de l’environnement : mode de culture, usage de pesticide, irrigation, méthode de raffinage…

En France, le secteur des transports est responsable des 26 % des émissions nationales de gaz à effet de serre. L’utilisation des biocarburants fait partie des solutions à mettre en œuvre pour réduire l’impact de ce secteur. Il existe d’autres pistes de développement comme les véhicules propres mais, à court terme, le développement des biocarburants est la solution la plus immédiate. De plus, ils représentent aussi un élément de réponse à l’augmentation du coût des carburants et à la baisse des réserves pétrolières.

Biocarburants : créateurs d’emplois
En 2005, 3 900 emplois ont été induits par la filière biocarburant. L’incorporation à 5,75 % de biocarburants en 2008 dans les carburants distribués permettra de maintenir ou de créer près de 24 300 emplois dans le secteur agricole, de l’approvisionnement et de la transformation.

Biocarburants : ça coûte combien ?
Les coûts de production actuels des biocarburants, sortie usine, se situent entre 0,45 et 0,55 €/litre. A ces coûts de production, s’ajoutent les coûts liés à la distribution comprenant le stockage, le chargement et le transport, les biocarburants n’étant pas transportés par pipeline. Le prix total qui en résulte est donc aujourd’hui encore plus élevé que celui des carburants pétroliers

Ces coûts de production sont à comparer au cours normal de l’essence et du gazole qui est de l’ordre de 0,40 €/litre (prix sur le marché international de Rotterdam hors coûts de distribution). En juillet 2006, époque où le cours du baril a dépassé les 70 $/baril, les prix de l’essence et du gazole ont atteint près de 0,45 €/litre, c'est-à-dire un prix proche du coût de production des biocarburants.

En l’état actuel de la production, on considère qu’à partir d’un cours stabilisé à 65 $ du baril de pétrole, le Diester deviendra rapidement rentable.

En ce qui concerne l’éthanol, aujourd’hui la rentabilité ne serait atteinte qu’à partir d’un cours stabilisé supérieur à 100 $ du baril de pétrole. Mais cette rentabilité sera améliorée avec la construction de nouvelles unités industrielles prévues en 2008. Les coûts de l’éthanol pourraient être abaissés de 25 à 30 %, notamment grâce aux économies d’échelle, si leur production s’amplifie durablement.

Quelles perspectives de développement des biocarburants en France ?
La France s’est donnée, dans le cadre de la Loi de programmation fixant les orientations de la politique énergétique (loi POPE), votée en juillet 2005 l’objectif d’atteindre 5,75 % de biocarburants dans les carburants routiers en 2010, contre moins de 1 % aujourd’hui. La Loi d’orientation agricole a ensuite renforcé cet objectif en proposant d’atteindre 5,75 % en 2008 et de porter à 7 % le pourcentage de 2010.
L’objectif ainsi fixé est ambitieux puisque aujourd’hui les biocarburants représentent moins de 1 % de la consommation de carburants française.

C’est dans ce contexte que, depuis la fin 2005, le Gouvernement a relancé massivement le soutien aux biocarburants et augmenté fortement les incitations fiscales dans ce domaine.
En effet, depuis 1992, afin de compenser l’ensemble des surcoûts, et de garantir ainsi l’attractivité des biocarburants, le Gouvernement accorde chaque année une réduction de TIPP (exonération partielle de la taxe intérieure sur les produits pétroliers) dont le montant est examiné lors de chaque loi de finances. Cette réduction permet de couvrir les surcoûts de production et de distribution des biocarburants. Pour l’année 2006, la réduction de TIPP pour les biocarburants est comprise, selon le type de biocarburant, entre 0,25 et 0,33 €/litre.

Cette défiscalisation (article 265 bis A du Code des Douanes) est accordée aux biocarburants produits par des unités ayant reçu un agrément après appel d'offre communautaire. Depuis 2005, les agréments ont été progressivement et très fortement augmentés afin d’atteindre les objectifs annoncés pour 2010.

Enfin, depuis 2005, les pétroliers et les distributeurs ont pour obligation d'incorporer un certain pourcentage de biocarburants dans les carburants mis à la consommation en France. A défaut, les opérateurs s’acquittent d'une taxe proportionnelle à la part de biocarburants qu'ils n'ont pas incorporés (taxe générale sur les activités polluantes).

Quelles utilisations en France ?
Diester et ETBE, les deux utilisations courantes de biocarburants en France
En France, seules deux utilisations ont été développées à ce jour, le Diester et l’ETBE (éther) dans des mélanges à faible pourcentage de biocarburant.
Mais, l’incorporation d’éthanol dans l’essence est encore très peu répandue, hormis chez quelques distributeurs indépendants. En effet, la France étant en situation exportatrice d’essence et importatrice de gazole, les pétroliers sont plutôt favorables à l’incorporation d’ester dans le gazole, ce qui leur permet d’éviter des importations, mais peu empressés pour mélanger de l’éthanol à l’essence. Ainsi, pour l’année 2005, sur les 912 040 hl (soit 72 416 tonnes) d'éthanol agréés pour l’exonération partielle de la TIPP, seuls 42 460 hl (soit 33 771 tonnes et 4,6 % du total exonéré) ont trouvé preneur (Chaîne de distribution Leclerc).

Cette incorporation des biocarburants aux carburants pétroliers va augmenter progressivement au fur et à mesure que les capacités supplémentaires de production agréées vont entrer en fonctionnement. Mais ce sera probablement plus facile pour le gazole que pour l’éthanol.

L'E85 au banc d'essai
Aussi, devant le constat d’une incorporation faible de l’éthanol dans l’essence par les pétroliers, une diversification de son usage est apparue nécessaire. L'utilisation de l'E85 (85 % d’éthanol et 15 % d’essence en volume) constitue en ce sens un nouveau débouché pour ce produit. Mais elle nécessite que deux conditions soient réunies :
- le développement de véhicules Flex Fuel, car contrairement à l’incorporation en faible pourcentage actuelle, elle nécessite l’utilisation de véhicules adaptés. L’intérêt d’un véhicule flexible est de pouvoir rouler avec des taux variant de 0 à 85 % d’éthanol en fonction de leur intérêt économique et de leur disponibilité, sans en être pour autant dépendant et sans modification technique sur le véhicule par l'utilisateur. Le surcoût de ce type de véhicule est faible (de l’ordre de quelques centaines d’euros).
Si des véhicules Flex Fuel sont déjà largement utilisés au Brésil et en Suède, les réglages des véhicules, la réglementation sur les émissions en vigueur dans ces pays mais aussi les conditions climatiques ne correspondent pas aux conditions françaises. C’est pourquoi l’ADEME a testé cette année ces voitures sur banc d’essai et accompagne l’expérimentation en cours au Conseil général de la Marne.

Deux constructeurs de véhicules sont aujourd’hui présents sur le marché européen : Ford (Focus compact et le monospace C-max), Saab (9-5 2t BioPower) et un troisième, PSA Peugeot-Citroën, devrait proposer des modèles courant 2007.

- l’installation de pompes spécialement dédiées à l’E85 dans les stations services, ce qui ne pourra se faire que progressivement. Aussi, on peut imaginer que, dans un premier temps, l’E85 sera utilisé surtout par des flottes de véhicules qui disposeront de leurs propres systèmes d’approvisionnement.

Les carburants de 2ème génération, pour aller plus loin
En France, le potentiel de biomasse encore mobilisable pour l’énergie et les matières premières est de l’ordre de 30 millions de tep dont environ 80 % sont constitués par la partie lignocellulosique de la biomasse.
Mais, si l’on sait produire des biocarburants à partir des réserves de la plante (graine), nous ne disposons pas, à l’heure actuelle, de technologie industrielle pour la conversion de la biomasse lignocellulosique en carburants.
Au-delà de 2010, les surfaces à mobiliser deviendront trop grandes, si l'on en reste aux techniques actuelles, et il faudra pouvoir exploiter la partie lignocellulosique de la matière végétale pour poursuivre le développement de l’usage des biocarburants.
La lignocellulose, schématiquement les tissus de soutien des organes végétaux (tiges, troncs, feuilles…), représente le gisement en biomasse végétale le mieux réparti et le plus important sur le territoire national ou européen. Cette ressource est constituée de différents types de produits : les résidus secs d’exploitation agricole et forestière (paille…), les produits de l’exploitation forestière, les cultures dédiées annuelles (triticale…) ou pérennes (Miscanthus, taillis à courte rotation…).

www.notre-planete.info

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